Recopilación de las notas más relevantes del Periódico Impreso Tercera Edad que circuló por mas de 20 años
Honor a quien honor merece
Descanse en paz el Ingeniero José Rubén Parra Torres
Por: Ing. Jesús Alfonso Cabello Parra
Periódico Tercera Edad del año 2011
Hablar de Ferrocarriles en México es hablar de Chihuahua y, hablar de Chihuahua, es hablar del Ferrocarril Chihuahua al Pacifico.
La necesidad de un ferrocarril que uniera a Chihuahua con un puerto de Sonora o Sinaloa había sido identificada como una obra prioritaria para el desarrollo del país desde 1899, cuando el entonces secretario de hacienda, José Yves Limantour, presentó al presidente Porfirio Diaz un «plan de política a seguir en materia ferroviaria».
Sin embargo, la Sierra Tarahumara, tan bella, tan hermosa, imponente y majestuosa, inquebrantable en una gran parte de su extensión y geografía, era la ruta obligada a seguir para dar comunicación al occidente con la región norteña central de la república mexicana y con la frontera norte.
Es por ello que hablar del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico es hablar de ingeniería civil, es hablar de hombres de carácter y voluntades decididas, de esfuerzos, sacrificios, de carencias y de innumerables retos, pero también de innumerables logros y triunfos, de elevadas metas trazadas y de todos los objetivos alcanzados.
En 1957 el Gobierno Federal estableció el programa de rehabilitación y construcción del ferrocarril Chihuahua al Pacífico, que desde 1940 su desarrollo había sido completamente incipiente. Su objetivo: establecer una línea férrea segura y confiable entre el puerto de Topolobampo en Sinaloa y la ciudad de Ojinaga en chihuahua a través de la sierra madre occidental, que permitiera una vía de comunicación y comercio con el Océano Pacifico y el sur de los Estados Unidos de Norteamérica y con ello formar una ruta comercial y turística de grandes alcances. La longitud total de las vías férreas necesarias alcanzaban los 1,665 kilómetros considerando el tramo la Junta-Madera- ciudad Juárez.
En 1981 la administración del presidente Porfirio Diaz creó la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, la que, entre otros fines, tendría la responsabilidad de organizar y controlar el sistema ferroviario mexicano. Es por ello que el desarrollo de esta magna obra estuvo a cargo de la hoy extinta Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas por conducto, de la dirección de vías férreas que con el apoyo de empresas privadas mexicanas, hicieron posible esta obra, considerada la obra de ingeniería mexicana más trascendental del siglo XX.
La plantación, operación y el desarrollo de las innumerables actividades, tanto técnicas como administrativas que se requieren para afrontar un reto de semejante magnitud obligaron a una estricta selección de ingenieros y técnicos mexicanos con la capacidad de actuar y resolver con eficiencia y eficacia para cumplir con el programa de obra que representaba entonces una mayúscula problemática propia de ese tipo infraestructura en esa geografía, depositando en ellos la gran responsabilidad y el encargo de llevar a buen término este macro proyecto, que se vio cristalizado en el año de 1961 durante el régimen del licenciado Adolfo López Mateos.
La estrategia a seguir fue la de dividir en tramos la ruta para establecer diferentes frentes que permitieran llevar al cabo tan paralelamente como fuera posible las diversas actividades que requería la obra tales como, producción de balasto, refuerzos y construcciones de terracerías, modificaciones de pendientes y curvaturas, rectificación de tramos, perforación y protección de túneles, construcción y reconstrucciones de puentes, obras de arte, etc. etc, todas estas obras mayormente concentradas en lo alto de la Sierra Tarahumara.
El ingeniero Parra Torres, desde su época de estudiante, demostró gran interés por los proyectos de infraestructura, que, por esta cualidad, además de su capacidad, constancia y dedicación en los estudios, fue invitado por su profesor de vías terrestres y director del proyecto, ingeniero Togno, para que se integrara al proyecto del ferrocarril chihuahua al Pacifico (CH-P), que estaba en su fase inicial dentro del programa nacional de rehabilitación y construcción de vías férreas.
El ingeniero José Rubén Parra Torres, Ingeniero Civil originario de Chihuahua, cursó sus estudios profesionales en la Facultad de Ingeniería de Universidad Autónoma de México de 1952 a 1957 y para junio de 1959, habiendo terminado sus estudios y presentado su tesis profesional «explosivos. – generalidades. – su aplicación en la ingeniería civil», recibió el título de ingeniero civil y la cédula profesional numero 73961 otorgada por la secretaria de educación pública.
Una vez aceptada tan retadora oferta, el Ing. Parra Torres se integró a los equipos de campo del «CH-P», con. la responsabilidad y la tarea de participar desde la localización y el trazo de la vía, hasta las actividades que involucraban el uso de explosivos en cortes para las terracerias y en la excavación de túneles.
Como parte importante de este programa se implementaron los frentes del tendido de vía, que, por la naturaleza propia de la obra y las nuevas tecnologías disponibles en su momento, se eligió la «vía elásticas para el desplazamiento seguro de los trenes, técnica ya utilizada en ferrocarriles de Europa, principalmente en Francia y Alemania.
Una vez que la dirección de vías férreas decidió utilizar en esta obra la «vías elásticas, no dudo en elegir al ing. Parra Torres para dirigir la implantación de esta tecnología por primera vez en México. Para ello, la capacitación era indispensable, por lo que el ingeniero se trasladó a Francia y Alemania para recibir los conocimientos necesarios para aplicar en esta obra una nueva forma de construir vías para ferrocarril con mayor seguridad.
El tendido de la «vías elásticas que consistía en soldar dos rieles de 90 libras/yarda, de 12 metros de longitud para obtener tramos de 24 metros. Esta operación se efectuaba tanto en campo como también en talleres especiales, las primeras “soldadura de campo” se hicieron en el tramo de Areponapuchíc en ambos sentidos, estableciendo en esta población uno de los talleres y bodegas para el almacenaje de productos y aplicación de la soldadura a los tramos originales de riel para formar los «tramos largos»..
La vía elástica proporcionó grandes ventajas al “CH-P”, sobre todo en los tramos de montaña, brindando seguridad y confort al tráfico de trenes y sobre todo abrió la puerta para la modernización ferroviaria en el México del siglo XX.
Gracias a la participación capaz, decidida y profesional de muchos ingenieros mexicanos como la del Ingeniero Parra Torres, fue posible la constitución de esta magna obra, orgullo de la ingeniería mexicana que hoy es una de las nuevas maravillas del mundo.
Es de justicia dar un merecido reconocimiento a las autoridades del Gobierno Federal, a los funcionarios de la entonces Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, a los directores y técnicos de la dirección de vías férreas, a los ingenieros civiles, contratistas y obreros mexicanos que demostraron, una vez más, que cuando hay voluntades que trabajan en conjunto y con objetivos claros y metas comunes, se pueden vencer todas las dificultades y retos que se presenten, por grandes y difíciles que puedan parecer.
Descanse en paz.
